Créditos: Divulgação
11-09-2026 às 13h29
Cristiane Miranda*
Projetado e implantado entre as décadas de 1950 e 1970 para retirar do centro de Belo Horizonte o tráfego de cargas, o Anel Rodoviário chegou aos dias atuais acumulando funções que, segundo especialistas, deveriam estar distribuídas por diferentes sistemas viários. A via é utilizada simultaneamente por caminhões de longa distância, veículos de circulação urbana, transporte coletivo, motociclistas e pedestres, criando uma combinação que compromete tanto a segurança quanto a fluidez do tráfego.
Para André Prado, arquiteto e urbanista, e coordenador dos cursos de Arquitetura e Urbanismo e Engenharia Civil do Ibmec-BH, o principal desafio para o futuro do Anel é justamente redefinir sua função dentro da estrutura metropolitana. Na avaliação do professor, a implantação de um contorno viário externo, o chamado Rodoanel, pode ser decisiva para retirar o tráfego de longa distância da atual via e abrir espaço para uma requalificação com características mais urbanas.
“O Anel continua sendo, ao mesmo tempo, via expressa urbana, corredor de transporte coletivo, rota de caminhões de longa distância e via de pedestres que tentam atravessá-lo. São funções que deveriam estar separadas. A mistura de tráfego pesado de carga com trânsito urbano é muito ruim, porque são tipos de transporte completamente diferentes, com demandas específicas”, afirma Prado.
O especialista também chama atenção para problemas de geometria viária e segurança existentes em diferentes trechos. Entre eles estão curvas fechadas, rampas acentuadas, acessos complexos e pontos de conflito com vias de grande movimento. A descida do Betânia e o entroncamento com a BR-040, na região do bairro Califórnia, são apontados como exemplos de locais que exigem atenção especial.
“Temos trechos com geometria inadequada para a função que o Anel exerce hoje, com curvas fechadas, rampas íngremes e acessos mal resolvidos. Também existem poucas áreas de escape e dispositivos de segurança compatíveis com o volume atual de veículos pesados”, explica.
Outro ponto crítico é a convivência da rodovia com os bairros atravessados por ela. Travessias informais de pedestres, ocupações na faixa de domínio e a dificuldade de conexão entre diferentes regiões de Belo Horizonte reforçam, segundo o professor, a necessidade de pensar a via não apenas como uma estrutura de transporte, mas também como parte do tecido urbano.
Rodoanel pode mudar a lógica da circulação metropolitana
A perspectiva de implantação de um contorno viário externo representa, para Prado, uma oportunidade de reorganizar o sistema de mobilidade da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Com a transferência do tráfego de passagem, especialmente de caminhões, para uma nova rota, o Anel Rodoviário poderia assumir uma função predominantemente urbana.
“A expectativa é que o Rodoanel retire milhares de caminhões por dia do Anel atual. Isso seria uma virada de função urbanística: o Anel de hoje deixaria de ser uma rodovia de passagem e poderia se tornar, de fato, uma via expressa urbana municipal, dedicada ao deslocamento metropolitano de pessoas”, avalia.
Na prática, essa mudança permitiria discutir novas soluções para transporte coletivo, mobilidade ativa e circulação local. O professor cita a possibilidade de implantação de faixas exclusivas para ônibus, espaços destinados a bicicletas e travessias de pedestres mais seguras, desde que essas intervenções sejam planejadas de forma integrada.
“Existe um princípio da engenharia de tráfego que diz que segurança e fluidez não são opostos quando a via é bem segregada por função. Tirar o caminhão de passagem e separar os diferentes tipos de circulação é uma das medidas que mais podem contribuir para as duas coisas ao mesmo tempo.”
Entre as intervenções necessárias estão ainda correções geométricas em pontos críticos, melhoria de acessos, ampliação de áreas de escape, instalação de barreiras de contenção e implantação de passarelas e travessias seguras.
Obras exigem planejamento para reduzir impactos
Modernizar uma infraestrutura do porte do Anel Rodoviário inevitavelmente terá impacto na rotina da cidade, mas o professor considera possível minimizar os transtornos com um planejamento detalhado da execução.
Entre as estratégias estão o faseamento das obras por trechos e faixas, a realização de intervenções pontuais em horários de menor movimento, comunicação em tempo real aos usuários e reforço temporário do transporte coletivo.
“Obras dessa dimensão são naturalmente demoradas e impactantes, mas o impacto pode ser reduzido com planejamento. O maior risco para Belo Horizonte é justamente adiar demais a obra por medo dos transtornos que ela vai provocar”, alerta.
A preocupação é especialmente relevante diante do histórico de acidentes registrados na via. “Cada ano de adiamento tem um custo, que pode ser medido em acidentes, congestionamentos e vidas perdidas. A gente não pode analisar uma intervenção dessa dimensão apenas pelo transtorno causado durante a obra, mas também pelo custo de não fazer.”
Tecnologia pode antecipar riscos e melhorar a operação
Além das obras físicas, a modernização tecnológica aparece como uma das frentes de maior potencial para aumentar a segurança do Anel no curto prazo. André Prado defende o uso de câmeras com análise de vídeo por inteligência artificial, radares inteligentes, sistemas de velocidade adaptativa e sensores capazes de identificar características de veículos antes que eles alcancem pontos críticos.
“Essa é provavelmente uma das frentes com melhor relação entre custo e benefício no curto prazo. A tecnologia pode permitir que a operação identifique um comportamento de risco antes que ele se transforme em acidente”, explica.
Segundo Prado, câmeras inteligentes poderiam detectar situações como frenagens bruscas, veículos parados no acostamento, circulação em zigue-zague ou sinais de incêndio. Sistemas integrados às centrais de operação também poderiam agilizar a resposta das equipes e melhorar a gestão do tráfego.
Experiências internacionais mostram que mobilidade precisa ser planejada em conjunto
Ao analisar possíveis caminhos para Belo Horizonte, o professor destaca experiências de cidades que associaram infraestrutura de transporte a políticas de planejamento urbano. Curitiba, Bogotá e Singapura são citadas como referências, embora com realidades bastante diferentes da capital mineira.
“Curitiba mostra como o transporte coletivo pode ser estruturante quando existe segregação de fluxo e prioridade para o ônibus. Bogotá serve como alerta de que não adianta criar uma infraestrutura de transporte coletivo e deixar a demanda crescer mais rapidamente do que a oferta. E Singapura mostra uma outra dimensão: a gestão da demanda, além da ampliação da infraestrutura”, explica.
Para Prado, a principal lição é que o trânsito não pode ser tratado isoladamente. Habitação, uso do solo, transporte coletivo, circulação de pessoas e espaço público precisam fazer parte de uma mesma estratégia.
“Cidades e regiões metropolitanas que resolveram bem a mobilidade não trataram o trânsito como um problema isolado. Mobilidade é planejamento urbano. É preciso pensar onde as pessoas moram, onde trabalham, como chegam aos seus destinos e quais meios de transporte estarão disponíveis.”
A reorganização do Anel Rodoviário pode produzir efeitos que vão muito além dos limites da capital, principalmente pela conexão direta da via com municípios como Contagem, Betim, Ibirité, Nova Lima e Sabará.
Na avaliação do professor, a combinação entre um Rodoanel externo, a requalificação do Anel atual e sistemas mais modernos de monitoramento poderia reduzir acidentes, melhorar tempos de deslocamento, favorecer a logística metropolitana e criar novas possibilidades de conexão entre bairros atualmente separados pela rodovia.
“Estamos falando de uma infraestrutura que pode reorganizar a mobilidade de toda a Região Metropolitana. O ganho não seria apenas para quem passa pelo Anel, mas para quem depende diariamente da conexão entre Belo Horizonte e os municípios vizinhos”, afirma.
Ele também destaca a possibilidade de o Anel, depois de requalificado, contribuir para a reintegração urbana de regiões atualmente cortadas pela via.
“O grande salto seria deixar de pensar apenas em como desafogar carros e começar a pensar em como redesenhar a função urbana de uma infraestrutura que corta a metrópole. O conjunto Anel mais Rodoanel precisa ser pensado como um projeto de mobilidade, planejamento urbano e desenvolvimento metropolitano.”
Para André Prado, o momento exige uma visão de longo prazo. “O Anel Rodoviário pode deixar de ser apenas um problema viário e se transformar em uma oportunidade de requalificação urbana. Mas, para isso, é necessário planejamento integrado, investimento e uma visão metropolitana, porque a mobilidade de Belo Horizonte não termina nos limites do município.”
